1-5月汽车业产销量呈现回升之势，但产品结构变化，同期销售收入和盈利反而呈现同比下降态势

　　摘要：面对6月冷淡开局这样乍暖还寒的市场表现，业界对于2009年下半年车市走弱的论调又开始抬头。

　　“由于2009年1- 5月汽车火爆已经导致了相关企业纷纷宣布调高2009年全年的销售目标。对于在政策刺激下爆发的车市热情，其实已经有点“透支未来”的味道”，国泰君安近期的一份行业报告指出，虽然2009年1-5月汽车业的产销量呈现回升之势，但是由于产品结构的变化，同期销售收入和盈利并未出现回升，反而呈现的是同比下降的态势。

　　面对6月冷淡开局这样乍暖还寒的市场表现，业界对于2009年下半年车市走弱的论调又开始抬头。事实上，从宏观环境来看，除了刚性需求外，汽车销售是产业经济的一部分，最终将与经济大势融合在一处，而假如世界经济持续下滑，则中国产业经济乃至靠短期政策提振的汽车行业还能繁荣多久便值得探究；同时从微观的市场反应来看，虽然中高级轿车市场受小排量冲击有所萎缩，但城市SUV却在逐渐兴起。由此亦印证了一个观点，即中国消费者的购买力并不缺乏，然而这种刚性需求在短期内的变化波动具有不可知性。这种行业的不确定性与汽车行业在大环境下的发展轨迹共同主导着2009年下半年车市走向。

　　仍在增长的现状

　　“环比小增长，同比大增长”，在吉利汽车销售公司的负责人刘金良看来，车市走到目前并没有所谓的销量上的拐点，相反，正在改变的是中国汽车的消费结构，由原来的橄榄状加速向着金字塔状改变。以前消费侧重在15万-20万区间，从2003年-2006年的消费结构来看，橄榄的中间是15万-20万区间，现在是侧重在10万-15万区间，接下来很快向5万-10万区间转移，金融危机加速了转变的速度。“对车商来说，6、7、8月份出现比上半年稍低的低点，这是不可避免的，中国的城乡接合部老百姓种地、秋收，把手里的东西换成钱，然后再买车。”因此，环比爆发式增长的上半年，车市在淡季会有所回落，但是总的来讲，却仍然在同比的增长中。

　　事实上，环顾今年前几个月的产销状况可以看出，虽然占整个汽车业比重超过70%的乘用车产销率正在回落，然而这个回落的过程却是一个逐渐同比增速放缓的过程，而非如去年底一样的骤然大跌。而今年的市场增长之喜人，从另一个角度来看，也是由于与去年底过度悲观的预计形成了鲜明的对比。如今年1-4月的乘用车销量有19%的增长，主要的是入门级的品牌，而这些品牌在去年的车市逆转中受到的影响也最为严重，因而两相比较，在今年上半年的恢复也较快。

　　不够明朗的宏观局势

　　但是除了市场的客观表现而外，影响车市走向的深层次原因还在于国内、国际的大的经济环境。从目前世界经济组织对全球的经济预期来看，2009年全球经济下滑将达到2.5%，而西方主要发达国家的下滑将达到4%，其中美国为3%。而新经济体中只有印度与中国保持上升的势头。大环境对中国C PI已经造成了影响，从去年10.1%的高点下挫至5月的-7%，而第一季度我国G D P增幅仅为6.1%，达到了历史低点。而与国际经济接轨最为明显且直接的出口贸易，中国已经连续6个月出口负增长，一季度平均-19%左右，3月略有好转后，4月再次下滑至-22%。而这一状况导致的直接结果是以外向型经济为主的沿海地区，销量增幅出现了较为严重的下滑。

　　纵观宏观经济层面的状况，此前我国车市的快速增长与仍显萧条的宏观经济基本面是相抵触的。因而包括经济学家、车市分析人士、厂家在内的各方人士均认为，2009年上半年车市的发展主要依靠的仍然是国家系列宏观政策的拉动。

　　油价重回历史高位

　　通过数据对比分析(详见图4)，我们还可发现，2009年1-5月作为投资品的商用车并未随相关刺激政策而启动，仍陷于低迷状态，其根本原因正在于国家系列刺激车市的政策目前并未将操作细则落到实处，因而制约了需求的有效释放。也因此对于国家刺激政策的长期有效性再提出了一个疑问。

　　而目前国家汽车提振政策面临的一个更大挑战正在于国际油价的不稳定性。日前，根据完善后的成品油价格形成机制，结合近一段时间国际市场油价变化情况。国家发改委日前决定再次适当调高国内成品油油价，广东国Ⅲ标准93号汽油每升升至6 .25元，97号汽油升至6.77元，已经回复到了去年油价下调前的水平。

　　而在我国成品油价调高的背后，则是国际原油价格的反弹。正如CSM汽车咨询公司大中华区汽车市场预测总监张豫分析的，“油价攀升对购买1.6升排量的刺激影响是最大的，因为这类购买人群价格敏感性最强，对于使用车的成本敏感性也最高。”而这一状况，将在客观上对于国家1.6L并以下排量车型减免购置税的提振政策提出挑战。

　　不确定的需求变化趋势

　　对于市场的这种波动，广汽丰田市场部部长吴保军的看法是，“中国汽车消费的刚性需求一直都存在，什么时候爆发，是不是有时候会收缩，是很难预测的情况。”而在这一伸一缩之间，厂家如不能正确应对，就会带来很大的资金流动性和库存方面的压力。

　　事实上，印证吴保军这一看法的例子来自车市细分市场的现状，纵观销售情况，虽然由于受购置税、消费税、油价等多方因素影响，中高级轿车市出现了暂时的萎缩，然而同样受累购置税、消费税以及高油价，2009年上半年以来，与轿车功能有相似之处的城市SUV，开始抬头。包括一汽丰田、广汽丰田以及一系列自主品牌在内的厂家，发布了大量的重量级新品。虽然厂家的解释是“由于个性化需求”支撑了这一市场的发展，然而客观状况反映的事实正是消费力的客观存在与短期供需关系的难以预测性。

　　由此，国泰君安的分析师则提出了又一问题，即厂商在此之前的市场及销量引导下进行的大规模扩产以及快速转向目前销量增长最快的1.6L及以下车型，在面临即将到来的传统销售淡季及随时可能变化的市场供需关系时，将有可能引发恶性价格战，产生“丰产不丰收”的局面。

　　业界呼吁关注重组

　　2009年1-5月汽车业产销态势不错，助长了厂家信心，而随着车市6月开始步入传统的销售淡季，行业的业绩也会发生一定的改变。按照国泰国君安分析师的判断而言就是“前景仍存在不确定性”，而伴随这种不确定性的将是车企间的严重分化，而分化过后的必然结果就是大规模兼并重组的发生。

　　在国家有关部门在年初出台的《汽车行业调整振兴规划》中明确提出，要通过兼并重组，形成2-3家产销规模超过200万辆的大型汽车企业集团，4-5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团，产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家以内。

　　而同时由于这样的兼并重组中，夹杂了部分地方政府的“意愿”，于是令得身处其间的企业显得有些“身不由己”，同时也加大了产业发展之难以预料性。如此前曾盛传一时的由安徽省政府在幕后主导的江淮与奇瑞的并购重组案例，该两家企业在规模上大小相当、年产销量基本一致，产品线方面甚至还有些重合，因而如果合并成行，虽然有助于打造年产能百万辆以上的汽车集团，然而从市场的角度而言，则是两家企业部分重合产品将从市场上消失，也将在一定程度上改变着细分市场的现状。

　　数据回放

　　2009年1- 5月，汽车业产量为483.77万辆，同比增长11.1%；销量为495.68万辆，同比增长14.29%；产销率102.46%，同比提高2.86个百分点。虽然5月份汽车业产销量继续惯性上冲，但是5月环比4月还是出现小幅下滑。

　　从不同车型所在的细分市场来看，2009年1- 5月，乘用车产销分别为352.03万辆和366.09万辆，同比增长15.61%和21.2%，产销率103.99%，同比提高4.79个百分点；商用车产销分别为131.74万辆和129.59万辆，产量同比增长0.62%，而销量同比下降1.56%，产销率98.37%，同比下滑2.18个百分点。